11月8日，在第三屆動力電池應用國際峰會上，天津力神電池股份有限公司黨委書記、董事長秦興才表示，國家新能源汽車補貼趨于嚴格，目前一些動力電池企業2015、2016年的補貼還沒有拿到，由于車廠壓力在向中游傳遞，疊加上游原材料價格的上漲，設備企業、電池廠沒有及時結算，給動力電池企業造成了很大資金缺口，2019年將成為動力電池企業的轉折之年。

據錦州市工商行政管理局官網11月6日消息，2018年8月錦州市工商行政管理局對流通領域電動車電池進行了抽查，共抽檢35批次，其中合格34批次，不合格1批次，整體合格率97%，不合格率3%。

綜合來看，硬幣的一面是，動力電池的集中化態勢正在加速攪拌設備企業面臨“生死局”。而另一面是，國內動力電池格局未穩，日韓電池企業回歸，整車企業加速入局，更大的市場空間也在讓企業回歸技術初心，加緊備戰下一輪動力電池市場競賽。

近日，全球環境基金GEF、聯合國開發計劃署（UNDP）、科技部MOST“促進中國燃料電池汽車商業化發展項目”——鄭州首批燃料電池公交車示范運營啟動儀式暨成果發布會在鄭州宇通工業園舉行。

微宏動力HpCO第四代快充動力電池產品與長安逸動配套，主要應用于純電動出租車／網約車。該款產品快充20分鐘即可充滿電，充滿電后具備300公里以上的續航里程。

隨著動力電池報廢期限的到來，回收領域的百億規模市場也將隨之開啟。相關數據顯示，動力電池回收再利用市場規模預計2018年將超過52億元，2020年將超過100億元，2022年將超過300億元。

“石墨烯不應該像工業味精一樣，撒在哪兒都行，而是得有它的主打品牌，像碳纖維一樣成為某個領域的‘殺手锏級’材料。”

對于電動車來說，理想的電池應該具備：足夠能量密度，才能跑更遠的路程；足夠的功率密度，車才能加速快、能爬坡；能量補充速度快，充電或者換電都要迅速；成本低廉，使用壽命和價格綜合起來有競爭力。

隨著新國標出臺的臨近，電動車制造體系正在悄悄地進行著調整。根據已知的消息透露，新國標將在今年的4-5月份正式出臺，隨即企業生產的產品被3C強制性認證。

7月25日，工信部、科技部等七部委聯合發布了《關于做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，通知明確規定，將推動汽車生產企業落實生產者責任延伸制度，建立回收服務網點，充分發揮現有售后服務渠道優勢，與電池生產、報廢汽車回收拆解及綜合利用企業合作構建區域化回收利用體系。

11月11日，南都電源控股子公司華鉑科技廢舊鉛蓄電池高效綠色處理暨綜合回收再利用項目正式投運。南都電源董事、副總裁兼華鉑科技總經理朱保義表示，項目達產后，華鉑科技的廢舊鉛蓄電池年總處理能力將達到120萬噸，成為全球最大的鉛資源再生工廠。

為了緩解環境和能源危機，原本以汽油為主的交通工具逐漸被新能源所替代，在政策的大力推動下，電動汽車、新能源和可再生能源成為必然趨勢，成立于2011年的寧德時代則是這個新能源時代的“產物”。

本次高峰論壇上，OFweek產業研究院高級分析師對新政策下動力電池的市場現狀和發展趨勢分享他的獨家視角。新政策下動力電池的市場現狀表現如何？張濤給出了他精確數據分析后的答案。

3月19日，“后補貼時代的動力電池市場前景論壇”在北京召開。來自動力電池材料、電池制造、新能源整車等領域的專家，同與會的200余位動力電池產業鏈企業代表，共同就“補貼退坡，動力電池產業鏈該如何更好地生存、發展”等問題進行了深入探討。

動力電池無論是用在汽車上還是儲能里都是關注的焦點，不過，動力電池最主要的是應用在汽車上。本文將從三個方面介紹一下動力電池產業發展態勢。

日前，“后補貼時代的動力電池市場前景論壇”在京召開。來自動力電池材料、電池制造、新能源整車等領域的專家，同與會的200余位動力電池產業鏈企業代表，共同就“補貼退坡，動力電池產業鏈該如何更好地生存、發展”等問題進行了深入探討。

動力電池無論是用在汽車上還是儲能里都是關注的焦點，不過，動力電池最主要的是應用在汽車上。本文將從三個方面介紹一下動力電池產業發展態勢。

11月12日晚，贏合科技發布公告稱，為滿足公司發展戰略需要，進一步開拓海外市場，打造鋰電設備國際化品牌，公司擬與公司全資子公司東莞市雅康精密機械有限公司在波蘭合資設立子公司贏合科技（波蘭）有限公司。

固態電池從研究層面到產業化階段再到走入b端客戶手中，必須在產業化的過程中，探索對于工藝、裝備、材料等逐步定型，及降低成本的可行化路徑。

包括合力、諾力、杭叉集團等多家主流叉車主機廠都在積極導入鋰電池的應用。而動力電池領域，寧德時代、比亞迪、國軒高科幾大巨頭企業也在積極開拓細分領域“新賽道”。