1近些年來，便攜式電子產品的快速發展促進了電池技術的更換，鋰離子電池以能量高、壽命長、無記憶性、無污染等優勢排在電池行業的最前列。

杉杉能源董事長李智華指出，對于企業來說，研發最大的問題是方向不能選錯。2017年是中國新能源汽車發展進入拐點，一系列新政策的調整，其內容核心無一不指向動力電池高能量密度的發展方向，高比能量的三元電池自然成為市場寵兒。

本周正極材料市場顯現兩大特征，一是磷酸鐵鋰需求回暖，訂單量環比顯著增多，但由于鐵鋰市場產能過剩嚴重，生產商為搶奪訂單不愿抬價，交易價格持穩。另一特征是三元材料市場行業集中度提高。大廠三元訂單環比略增，中小企業訂單萎靡，也面臨著資金困境，仍在低價出貨競爭，追求回款以緩解資金壓力。

短期來看，補貼退坡不改新能源汽車產銷增長大趨勢，2018年全年銷量仍有望實現較快增長，相應帶來動力電池消費量的增長；中長期來看，今年4月即將實行的雙積分政策，為新能源汽車生產端提供動力。

“要以節能減排為標準來評判新能源汽車技術路線，純電動車未必是節能減排的最優解!”中國工程院院士楊裕生在日前召開的2018中國動力電池回收與循環利用高峰論壇暨廢舊電池回收處理工藝技術交流大會上表示。

1月4日，中國鐵塔公司在北京與重慶長安、比亞迪、銀隆新能源、沃特瑪、國軒高科、桑頓新能源等16家企業，舉行了新能源汽車動力蓄電池回收利用戰略合作伙伴協議簽約儀式。

同時，由于目前最大鈷生產國剛果（金）政局動蕩，使得全球鈷資源供應鏈十分脆弱。而隨著電動車等新能源產業快速崛起，全球正上演一場鋰電池供應鏈的爭奪戰。

如果世界上有一種動力電池，能夠讓所有電池企業都為之瘋狂，那一定是高能量密度電池。如果要在高能量密度電池中，找出一個“高冷”的明星，我想當下那一定是高鎳NCM 811了。

當前，在鈷需求不斷增加、供應端并無大規模擴產的情況下，寒銳鈷業遭遇一字跌停，怎么想都“不科學”。

不追求大規模投資擴產，而是走集約化的技術路線，把產品做精做強，然后以技術基點來切入市場，這是日本電池企業的發展思路，也是區別于中國企業的一個不同點。

中國汽車工業協會日前發布數據顯示，2018年上半年，我國新能源汽車銷量為41.2萬輛，同期我國汽車總銷量為1406.6萬輛，占比2.93%。而《汽車產業中長期發展規劃》（以下簡稱《規劃》）提出，到2025年，新能源汽車占汽車產銷要達到20%以上。

當前，我國新能源汽車產業正處于發展的關鍵轉折點。隨著“雙積分政策”的實施，業界更是將2018年譽為“新能源汽車爆發元年”，這些無疑給新能源汽車和動力電池產業帶來了新的機遇，也提出了新的挑戰。

LG化學計劃在中國建設第二座動力電池工廠。近日，南京江寧濱江開發區與LG化學舉行簽約儀式，LG化學計劃今年10月在濱江開發區開工建設動力電池項目。該項目總投資約20億美元，將在2019年10月建成投產，并于2023年實現年產能達到32GWh。

近來，房地產企業紛紛進軍汽車動力電池領域，引起業界人士對其利弊的熱議。

近期，動力電池業企業相繼公布了2017年度的業績預報。盡管多數動力電池企業都交出了一份令人滿意的答卷，但實則多數動力電池企業的日子并不好過。

日本新能源產業技術綜合開發機構日前宣布，該國部分企業及學術機構將在未來5年內聯合研發下一代電動車全固態鋰電池，力爭早日應用于新能源汽車產業。

客車是氫燃料電池的一個重要應用領域，尤其是現階段，氫燃料電池客車的成本水平直接影響用戶的接受程度。

眾所周知，氫是一種清潔能源，在環境污染不斷加劇的今天，要讓人類的生活變得更美好，氫被寄予厚望。可是人們對氫的恐懼和提防卻讓人難以理解。

鉛蓄電池的發展空間很大，但是鉛蓄電池產業的成長和發展必須要徹底解決鉛回收問題。一般而言，廢鉛蓄電池含有74%的鉛極板、20%的硫酸和6%的塑料，因此廢鉛蓄電池回收利用價值較高。

技術成熟度與普及度直接影響車輛賠付成本；電池特性導致較傳統燃油汽車更易發生自燃；電力驅動汽車時噪音小不利于保護行人安全；部分廠商回收事故電池,使真實風險無法充分暴露；新能源車使用者的風險特征存在差異等方面。