鋰電池已成為非常理想的產品，特別是在移動設備和高效節(jié)能運輸車輛中。為了滿足當前的需求，鋰離子電池需要不斷提高的兩個性能是倍率性能和功率性能。

裝載著報廢的手機電池、電動車電池的貨車駛入回收處理廠。一批批報廢電池被傾倒入處理生產線，經過數道關卡，被大卸八塊，回爐重造。工人們控制機器、等待，把電池里的塑料、金屬、廢棄金屬液等分離并回收。這些被回收的材料很可能用于下一塊電池的制造。

動力蓄電池回收利用已經帶上了“緊箍咒”。

社會的進步與發(fā)展，越來越體現在對蓄電池的要求上，這不，這段時間，科技的新寵，三維微電池出現在市民的視野里。

近年來，純電動汽車的快充技術不斷發(fā)展，“1個小時充滿80%的電量”“30分鐘充滿80%電量”“20分鐘充滿80%電量”……未來的3~5年，純電動汽車只要充電5分鐘就能充滿80%電量，大約能行駛300公里。

電池是當今社會的必備品，很多人都在最近十幾年里探索研究電池的性能怎樣才能提升。

氫燃料電池是由電池負極一側的氫極(燃料極)輸入氫氣，和在正極側的氧化極(空氣或氧氣)輸入空氣或氧氣。在正極與負極之間未電解質，電解質將兩極分開。

目前無論任何行業(yè)用鉛酸蓄電池，在使用中總逃脫不了提前報廢的怪圈，這就是鉛酸蓄電池發(fā)明150多年來，舉世公認的世界性難題——鉛酸蓄電池“不可逆硫化”，它主要導致了蓄電池使用壽命(容量)的大幅度降低，從而使電池提前報廢。

固體氧化物燃料電池(Solid Oxide Fuel Cells,SOFC)是一種全固態(tài)能量轉換裝置，通過電化學反應將燃料(如氫氣、天然氣等)化學能直接轉化成電能。

還有一個多月，電動自行車新國標即將實施，新國標明確規(guī)定整車重量不得超過55kg，而整車減重最有效的手段就是把鉛酸電池替換為鋰電池。對于曾經為電動車產業(yè)做出過卓越貢獻的鉛酸電池企業(yè)來說，似乎產業(yè)的寒冬才剛剛開始？

近半年來燃料電池“很熱”，然而至少在中國，燃料電池技術（FuelCell）并不會在未來十年「替代」鋰電池技術，也不會成為車用動力的「主流」。但它仍將作為純電動汽車的補充，作為柴油機的潛在替代動力系統，快速發(fā)展并取得一定的商業(yè)化成就。

電動汽車在國家政策的推動下開始加速發(fā)展，而對于剛剛接觸純電動汽車的消費者而言，最為關心的還是充電時間和續(xù)航里程的問題。但在目前的技術水平下，充電時間與續(xù)航里程往往難以兼得，一種更加專注于增加電池的能量，從而增加續(xù)航里程；而另一種則更加專注于改善動力電池的充電性能，以縮短電動汽車的充電時間。

蓄電池的銷量一部分取決于蓄電池規(guī)格類型不同，另外一部分取決于蓄電池價格以及類型的不同，那麼麼對于蓄電池的類型，你有知道多少呢？

據外媒報道，英國格拉斯哥大學(UniversityofGlasgow)的一組工程師在討論，應如何利用石墨烯與聚氨酯層來制作一款柔性超級電容，可吸收并存儲能量，供后期使用。

一節(jié)1號電池爛在地里，能使1平方米的土壤永世失去利用代價；一粒紐扣電池可使600噸水受到污染，相當于一個人私家一生的飲水量！

眾所周知石墨烯具有高導電性、高導熱性、高比表面積、高強度和剛度等諸多優(yōu)良特性，在儲能、光電器件、化學催化等諸多領域獲得了廣泛的應用。

從20世紀初，X射線晶體學的創(chuàng)立以來，科學家就已經開始接觸到石墨烯了。1918年，歐洲科學家V.Kohlschütter和P.Haenni詳細地描述了石墨氧化物紙的性質。1948年，G.魯斯和F.沃格特發(fā)表了最早用透射電子顯微鏡拍攝的少層石墨烯(層數在3層至10層之間的石墨烯)圖像。

先說原因，目前沒有石墨烯電池。只有石墨烯添加劑的電池，優(yōu)點是可以導熱和導電，但不會對電池本質帶來改變。

如果你有一輛電動車，你會發(fā)現多半搭載的是鋰電池。但由于鋰電池的安全性差和火災風險，所以，近年來石墨烯電池成為備受期待的火熱研究方向。那么，未來電動車鋰電池會被石墨烯取代嗎？

自從英國曼徹斯特大學物理學家安德烈·海姆(AndreGeim)和康斯坦丁·諾沃肖洛夫(KonstantinNovoselov)二人因為“二維石墨烯材料的開創(chuàng)性實驗”共同獲得2010年諾貝爾物理學獎之后，任何與石墨烯有關的新聞或者研究成果都受到了人們極大的關注。那么石墨烯鋰電池倒底可能會有哪些出眾的優(yōu)點呢？比如一直盛傳的移充滿電的鋰電池，真是讓觀眾對這項技術的應用充滿了期待。