我們知道，新能源汽車之所以價格貴，電池成本占據(jù)了整車的很大比例。而鋰電池性能卻不能像芯片那樣遵循摩爾定律每18個月性能提升一倍。不過鋰電池也有自己的摩爾定律——雖然沒有芯片性能提升的那么塊，卻也每年不斷在提升能量密度和降低制造成本。

12月16日，中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高在北京介紹了我國新能源汽車技術(shù)發(fā)展的新趨勢。

隨著補貼標(biāo)準對電池能量密度的要求逐漸提升，電池包結(jié)構(gòu)輕量化成為業(yè)內(nèi)討論最廣泛的技術(shù)話題之一。近日，在相關(guān)活動上，專家學(xué)者與業(yè)內(nèi)技術(shù)人員紛紛介紹了在電池包輕量化領(lǐng)域的最新研發(fā)與應(yīng)用成果。

單位體積或單位質(zhì)量電池釋放的能量，如果是單位體積，即體積能量密度(Wh/L)，很多地方直接簡稱為能量密度;如果是單位質(zhì)量，就是質(zhì)量能量密度(Wh/kg)，很多地方也叫比能量。如一節(jié)鋰電池重300g，額定電壓為3.7V，容量為10Ah，則其比能量為123Wh/kg。

今年上半年，我國相繼發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用暫行管理辦法》(以下簡稱《管理辦法》)和《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》(以下簡稱《溯源管理規(guī)定》)，并于8月1日起正式實施。

對于新能源汽車來說，當(dāng)電池容量衰減到初始容量的70%至80%就需要對電池進行更換。其中，電動乘用車電池的使用周期為4至6年，商用車的電池使用率更高，因此，使用壽命約為3至5年。由于新能源汽車大力推廣是從2013年以后開始，因此能夠推算出第一批電池更新?lián)Q代的時點將會在2018年左右，屆時動力電池的退役與更新有望迎來爆發(fā)式增長。

動力電池作為新能源汽車的“心臟”，其使用年限一般為5~8年，這意味著，從2018年開始逐步迎來動力電池“退役”期。由于廢舊動力電池拆解過程會產(chǎn)生廢氣、廢液、廢渣等，一旦處理不當(dāng)，就會帶來生態(tài)環(huán)境安全隱患。

6月27日，中國電動汽車百人會發(fā)布了《鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展白皮書(2018)》(下稱《白皮書》)。《白皮書》顯示，去年我國動力電池的產(chǎn)能已經(jīng)超過了200GWH，但總體產(chǎn)能利用率卻只有40%，市場兩極分化非常明顯，高端優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能供應(yīng)不足，低端產(chǎn)能訂貨不足，出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過剩。

運輸行業(yè)在向清潔低碳能源系統(tǒng)轉(zhuǎn)變的過渡中，燃料電池電動汽車的作用日益受到全世界的認可。然而，它們的大規(guī)模推廣還需要幾年的時間。這并不奇怪，因為高成本、效率問題以及數(shù)量有限的加氫站(HRSs)影響了它們大規(guī)模生產(chǎn)和使用的商業(yè)案例。

前言：新能源汽車“牽手”大數(shù)據(jù)，將實現(xiàn)政、企、個人“三方共贏”。大數(shù)據(jù)應(yīng)用無論是對于“預(yù)診”動力電池故障，動力電池回收，溯源管理，還是為動力電池的后續(xù)價值評估和二手車交易評估，都能夠提供數(shù)據(jù)依據(jù)。

三元電池到底能走多遠，還要看高鎳的表現(xiàn)。

動力電池與上游材料、整車企業(yè)、環(huán)境保護、及其他環(huán)節(jié)的協(xié)同發(fā)展，以及動力電池的技術(shù)突破將直接影響動力電池，乃至新能源汽車的發(fā)展前景。

石墨烯大家應(yīng)該有聽說過，如今石墨烯已經(jīng)不是什么新鮮概念了，石墨烯已被開發(fā)出種新能源電池，但是石墨烯電池為何沒能取代鋰電池呢?下面是小編帶來關(guān)于其中的原因有哪些，希望能讓大家有所收獲!

“號稱可以重復(fù)充電2000次，使用6年左右的電池，在經(jīng)常使用快充的情況下，實際壽命僅為3年甚至更短時間。”地爾漢宇電器股份有限公司董事長石華山認為，大功率充電的危害在部分企業(yè)的錯誤引導(dǎo)下，被人們忽視了。

前言：政策層面對動力電池單體比能量和系統(tǒng)能量密度要求2020年不低于300wh/kg和220wh/kg的指標(biāo)。另一方面，在補貼退坡的壓力之下，主機廠和電池廠都在進行產(chǎn)品的換代升級，為2020年補貼完全退出之后與燃油車展開競爭提前準備。

相比傳統(tǒng)燃油車，氫燃料與氧氣反應(yīng)后除產(chǎn)生能量外，剩下的也就只有水了，真正實現(xiàn)排放無污染的目的。而通過電解水制氫，并用于燃料電池汽車，既能有效緩解汽車廢氣排放難題，同時也有助于本土新能源汽車產(chǎn)業(yè)“彎道超車”，轉(zhuǎn)型升級。按照規(guī)劃，到2025年，氫能與氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模就將達到萬億以上規(guī)模，甚至更大。

早在2012年，國務(wù)院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012―2020年)》中，即提出建立動力電池梯級利用和回收管理體系的要求。2016年，國家發(fā)展改革委等5部委聯(lián)合印發(fā)《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策(2015年版)》之后，國家相關(guān)部委開始陸續(xù)出臺專門針對動力蓄電池回收利用的相關(guān)政策。

根據(jù)近期行業(yè)動向，我們看好新能源車產(chǎn)業(yè)鏈趨勢上行。鈷價受到中長期供應(yīng)缺口影響有望維持高位。動力電池回收方興未艾，資源與技術(shù)是行業(yè)龍頭的核心競爭力。中游鋰電池材料結(jié)構(gòu)繼續(xù)分化，高鎳三元正極、軟包技術(shù)等領(lǐng)域具備增長動力，長期看好行業(yè)龍頭與海外驅(qū)動型公司。

前沿技術(shù)對行業(yè)的變化顯而易見，寧德時代的崛起與押注三元鋰電池不無關(guān)系，但目前三元鋰電池比能量很難突破400Wh/千克，此外還面臨著原材料壓力、使用壽命短等問題。在三元鋰電池之后，歐陽明高認為固態(tài)鋰電池最有可能成為下一代動力電池，而目前美國、歐洲、中國以及日韓都在投入研究，其中豐田主打固態(tài)鋰離子電池，并準備在2022年實現(xiàn)商業(yè)化。

氫燃料電池因為“高效率、零污染”的優(yōu)點，越來越多應(yīng)用于新能源汽車。但能讓氫燃料電池提供電能的關(guān)鍵材料——催化劑，我國一直依賴高成本的進口。日前，清華大學(xué)的研究團隊攻克了氫燃料電池催化劑的產(chǎn)業(yè)化難題，而價格僅為同類進口產(chǎn)品的一半。