工業和信息化部對《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》（工產業[2009]第44號公告）（以下簡稱09版《管理規則》）進行了修訂，形成了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定（修訂征求意見稿）》。非常值得關注的一點是，新《修訂稿》對于之前飽受爭議的電池問題做了模糊化處理。

歷時半年之久的全國性新能源汽車“騙補”清查步入尾聲。7月6日，新能源汽車推廣應用督查報告揭示三種騙補手法，卻并未公布騙補企業名單。

在猜測與觀望中，清理落后產能的動作已經頻出。但這并不妨礙本土電池企業坐收政策福利和市場紅利。“因為日韓電池沒登上白名單，國產電池現在成了香餑餑，已經開始坐地起價了”。

近日，科技部電動汽車重大項目總體專家組組長、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高表示，電動汽車安全的核心是電池安全，電池安全問題首先由“過熱”引發。電池只能在一定溫度范圍內才能正常工作，超過一定溫度就會產生系列的自生熱反應。

業內有推測稱，三星沒有進入《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄，對于其未來在國內的新能源汽車領域將會造成極大的影響，而三星和比亞迪的合作還有可能是為了“曲線救市”，以提高納入“目錄”的可能，從而能夠快速進入新能源汽車動力電池這一市場。

電池作為新能源汽車的核心零部件，卻無法單獨投保。記者咨詢了各大保險公司，都表示，目前沒有單獨針對新能源汽車的保險條例，現有的條例基本都是比照汽油車來的。

鋰離子電池產業延續了此前快速發展的勢頭。新能源汽車市場持續快速擴張帶動鋰離子動力電池需求猛漲，動力電池逐步成為鋰離子電池產業增長的主導力量。

調查發現，在新能源汽車“騙補”中，車輛的電池成為“騙補”的關鍵載體。在新能源汽車上，由于車身、座椅、動力電池、輪胎等車輛主要部件不能進行唯一性追溯，存在不法企業通過拆卸、倒賣這些部件獲利的空間。

國務院發布了《關于在自由貿易試驗區暫時調整有關行政法規、國務院文件和經國務院批準的部門規章規定的決定》，允許外商以獨資形式從事能量型動力電池(能量密度≥110Wh/kg，循環壽命≥2000次)的制造。

索尼確認將旗下的電池業務出售給電子部件供應商村田制造（Murata Manufacturing），這筆交易將在10月份最終確認協議，并會在明年3月份完成。于索尼而言，這是扔掉一直以來虧損的業務，而對于村田來說，則是希望借此進入電動車行業。

上海市的“按量退坡”補貼機制即將啟動，比亞迪新能源汽車在滬補貼將減半，并將成為受補貼“按量退坡”影響的首家新能源汽車企業。

比亞迪的電池技術不可謂不先進，其磷酸鐵鋰電池和特斯拉的三元電池各有優劣，整體表現上二者旗鼓相當。比亞迪的磷酸鐵鋰電池，在制造成本上有優勢，能量密度也能媲美特斯拉的三元電池。能與特斯拉的電池技術一爭高下，比亞迪的電池技術可謂相當先進。

近日，三星入股比亞迪、松下擬增資特斯拉超級電池工廠等事件引起了人們的關注。這種巨頭之間的合作在業內產生的影響力一時間還難以完全估測，但可以預見的是三星與比亞迪、特斯拉與松下強強聯手在引發動力電池革命的同時，也將給動力電池市場格局帶來變動。

幾年的時間里，索尼不斷進行業務重組，連續轉讓非核心和業績欠佳的業務。如今，索尼又賣了“元老級”業務——鋰電池業務，將鋰電池業務轉讓給村田制作所，1991世界上第一枚鋰離子電池可是索尼開始進行商業化。

新能源汽車扶持政策陸續襲來。近日，工信部透露將推動汽車動力電池產業發展指導意見出臺，而今年上半年，工信部發布了四批符合 《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄，加大了企業進入速度。

格力造車并非跨界，在外界人看來可能是跨界造汽車，因為電動車的核心是電器，而格力電器已經有幾十年的人才積累、技術積累、資本積累、品牌積累，幾萬制造電器的員工，都是制造電動車的優秀工程師。

根據市場調研機構IHS的一份最新報告顯示，在接下來的10年中，鋰離子電池將成為主流的電池儲能技術。質量輕、空間緊湊、儲存容量大是鋰離子電池被廣泛應用的主要原因。

今年1-5月份，新能源物流車產量為2768輛，與去年同期的1310輛相比增長111.3%。而隨著新能源汽車“騙補風波”逐漸飄過，新能源物流車在今年下半年將會繼續上量，成為新能源汽車銷量增長的“主力軍”。那么問題來了，新能源物流車是否真的有這么大潛力？

東旭光電7月8日推出的“烯王”只是一個開始，并不是一個終極目標。如果拉長時間軸，短期內的產品將不足以表現這家誓在全球石墨烯產業占據一席之地的中國民營企業的戰略雄心。

在李玉軍看來，不同體系動力電池在產品性能方面各有優勢。綜合考慮整車續駛里程及重量的設計要求，目前三元材料電池是長續駛里程電動汽車（>250km）的理想選擇。不過，安全是動力電池的基本性能要求，三元鋰電池可通過設計進行優化提升。