事實上，石墨烯是在光、電、熱、力等方面具有優異性能，極具應用潛力、可廣泛服務于經濟社會發展的新材料。隨著產業技術的不斷突破及下游端各類應用的持續開發，石墨烯材料商業化應用進程也將持續提速。未來，石墨烯應用市場發展潛力巨大，將催生萬億元級新市場。

2018年1月份，供應商珠海思齊的員工圍堵在銀隆門口，此后銀隆拖欠近10億的傳言不斷發酵;5月份，銀隆在河北邯鄲、成都的園區相繼被爆多條生產線停工、大批員工出走;7月份，南京銀隆產業園由于和業主方的糾紛未平，被江蘇省高級人民——接連而至的是非把銀隆推向了質疑的漩渦：這家企業是否已經陷入無法自拔的危機之中?還是看到的反而是表象。

寧德時代副董事長黃世霖表示，2017年總結出的產能規劃便有228Gwh，但到2019年可能用掉的都還不到五分之一，中小廠商和落后廠商的產能可能非常難以得到消化，生存空間會受到不斷擠壓，動力電池產能過剩的情況會延續到2023年。

吉利與寶騰將成立新合資公司，雙方分別持股比例為50:50，寶騰品牌將進入中國市場，同時開啟全面電氣化合作。

國際在線汽車頻道消息：純電動汽車的動力電池目前主要分為兩種：磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池。三元鋰電池主要成分是鎳、鈷、錳（或者鎳鈷鋁），它的優點是能量密度高、低溫性能出色，但它的化學性質不夠穩定。所以在2020年發生的20起電動汽車自燃事件中，幾乎都是三元鋰電池；磷酸鐵鋰電池則擁有高穩定性優勢且壽命更長，但缺點也很明顯，在超低溫環境下，磷酸鐵鋰電池衰減比較嚴重，最關鍵的能量密度無法和三元鋰電池媲美，在同等電池包體積下，磷酸鐵鋰電池的能量密度只有三元鋰電池的80%左右。

盡管2019年的新能源汽車財政補貼政策尚未出臺，今年的補貼標準仍有不確定性，但2020年年底新能源汽車財政補貼退出已是既定政策，為防止財政補貼退出帶來產業大的波動，新能源汽車及動力電池產業其他扶持政策也在陸續出臺。

美國運輸部（USDoT）下屬的管道及危險物品安全管理局（PHMSA）攜手聯邦管理局（FAA）宣布了一項暫行條例，對托運鋰電池類危險物品的管理規定作出了修改：鋰電池不得作為貨物通過客機運輸，即便在貨運專機上，作為托運品的鋰電池，其電量也不得超過30%。

11月7日消息，據CNBC報道，美國電動卡車制造商尼古拉汽車公司(Nikola Motor)周二推出了第三代氫動力半掛卡車Nikola Tre，并稱這款車主要面向歐洲客戶。

自從三元鋰電池贏得乘用車技術戰爭的勝利之后，動力電池行業很久沒有這么熱鬧過了。2019年補貼方案公布，大致縮水50%-60%，明年徹底退出的概率不小（政策仍有調整空間）。2016年出局的日韓動力電池企業，去年就開始悄悄在華布局。

由于零排放等特點，氫燃料汽車逐漸成為新能源汽車的最終方案，有關燃料電池國產化的呼聲也在愈加增大。