上周，全國“兩會”勝利閉幕，并正式發布《政府工作報告》。與之前的初稿相比，正式文本進行了83處修訂，最受矚目的是增加了“推動充電、加氫等設施建設”。

目前，全國共有100,000多座加油站，9,000座加氣站，77.7萬臺充電樁，加氫站僅有26座。全國示范運行氫燃料電池車約1,000輛，加氫站數量全球占比約7%，建設運營方既有能源企業、設備供應商、氣體公司還有跨界的車企、車輛租賃運營公司甚至電池企業。

長期以來，燃料電池車與加氫站的“雞與蛋”矛盾始終是氫能發展的一大癥結。即使現如今，加氫站依舊面臨政策、技術和盈利三大難題。技術上三大核心裝備自主化程度偏低；加氫站建造成本高使用頻率低造成長期盈利能力不足，加氫站建造成本約相當于加油站的3-5倍；最難的是政策，國家尚未出臺加氫站審批、建設和管理標準規范，建站更是無從談起。

近年來，武漢、佛山等地積極探索支持加氫站政策。2018年3月，全國首個地方性的加氫站審批及監管地方管理辦法——《武漢經濟技術開發區（漢南區）加氫站審批及管理辦法》正式出臺；8月，佛山市出臺了《加氫站管理辦法》；其他如常熟、如皋等市也都出臺了本地的加氫站管理辦法。按照上述辦法，一個加氫站從立項到最終“合法經營”至少需要約30個章，全部流程走下來至少要1年。所以，國內現存的加氫站真正能做到“證照齊全”的寥寥無幾。

（以湖北武漢為例）

2030年，國內有望達到年均百萬輛燃料電池車銷售規模。推動加氫設施建設任重道遠，早日明確主責部門并組建中國版H2Mobility有助于破解解燃眉之急。