這里又要討論電池的衰減現象。對任何可充電電池來說，衰減是必然的。隨著充電循環次數的新增，電池中正負極的反應材料會出現損失，電解質的性能也會下降，導致整個電池的實際電量縮減。

一般來說，以化學性質比較活潑的鋰離子電池為例，在500個充電循環之后，其電量會衰減至80%左右。注意，是500個完整的充放電循環，意即電池中的化學物質，從一個形態完全轉變為另外一個形態（即電子完全轉移），再轉變回來。這叫做一個循環（Cycle）。因此，500個循環不代表充500次電。

我們從本次統計中，隨機抽選幾個車主的數據來分析。比如：

車主JW的ModelSP85D，累計行駛4.4萬km，典型里程數從405降低到了389，有了16km的落差。4.4萬km，大約完全充電110次，消耗9350kWh電量。這離20%的衰減標準還差很遠。粗略計算的話，這輛車衰減了3.95%。

當然，這樣的計算不嚴謹。關于由7102節電池組成的龐大的三元鋰離子電池體系，要計算其衰減速度，可不是這么簡單的事情；但3.95%也具備參考價值。

總之，在4.4萬km之后，這臺P85D的電池組，肯定會發生了衰減。按照目前的情況，衰減在合理范圍內。當然，如上文所述，由于不同年代款的車型，其電池存在微小差異化，加之用戶的使用習慣不同，電池的衰減程度也會存在差別。

在有限的調查結果中，衰減最大的為33km，衰減程度為8.25%。車輛行駛4.2萬km，車型為P85。而且我們發現一個現象，同樣的行駛里程，四驅版車型的電池，衰減程度要小于后驅版車型。這或許是因為四驅版車型關于能耗的優化程度更佳，使得電機、電池都處于最佳工作區間，所以電池的衰減也相對較小。

可以看出，后驅版比四驅版車型，在類似的里程下，衰減度要略高。盡管有上述理由作為支撐，但這是否是普遍現象依然有待觀察。

總之，在經過數萬公里的行駛后，特斯拉的電池確實發生了輕微衰減。但這個衰減程度，關于日常用車并無太大影響。可以預見，在下一個4萬、5萬公里中，電池還會進一步衰減，且速度會加快。

目前，針對電池組容量，特斯拉在不斷迭代其技術。整體來說，容量以每年5%的速度新增，目前單個電池組最大容量是90kWh。此前，有德國媒體在特斯拉官網發現了120kWh的選配型號。

其實，特斯拉新增電池組容量的方法，并非簡單地疊加電池包。而是在原來的石墨陽極中逐步添加硅元素。這里面的奧秘，等待我們下一篇文章再剖析！