三元鋰電池在安全性方面卻很不靠譜。車禍中，外力撞擊會損壞電池隔膜，進(jìn)而導(dǎo)致短路，而短路時發(fā)出的熱量會造成電池?zé)崾Э兀⒀杆賹囟壬?00℃以上。

　　三元鋰電池?zé)岱€(wěn)定性較差，堅持不到300℃就會分解出氧分子，遇到電池中可燃的電解液、碳材料后一點就著，產(chǎn)生的熱量進(jìn)一步加劇正極分解，在極短的時間內(nèi)就會爆燃。相比之下，另一種廣泛應(yīng)用的磷酸鐵鋰電池可以堅持到700-800℃，而且不會分解出氧分子，安全性要高得多。

　　正是基于安全性考慮，在中國，搭載三元鋰電池的客車一度無法進(jìn)入工信部新能源汽車推薦車型目錄。

　　電池管理系統(tǒng)做不好，鋰電池就是一枚移動炸彈，除了因電池爆炸聲名狼藉的三星note手機，當(dāng)年波音787也吃過苦頭。作為全球首架使用鋰電池的民用飛機，波音787在2013年1月連發(fā)兩起鋰電池起火事故，一度停飛，嚇得空客直接放棄了在A350上采用鋰電池的計劃。

　　2017年，中國售出的純電動汽車中，三元鋰電池裝機量占比為44.01%，磷酸鐵鋰電池仍占大頭。然而，出于對電池能量密度的追求，越來越多的動力電池企業(yè)開始轉(zhuǎn)向三元鋰電池，就連一直堅守磷酸鐵鋰陣營的比亞迪也開始倒戈。

　　可是，素以電池管理系統(tǒng)卓越著稱的特斯拉，暫時也無法擺脫車輛起火的陰影，鑒于國內(nèi)新能源車廠良莠不齊的現(xiàn)狀，三元鋰電池普及速度太快，未見得是件好事。