為防止電池漏電短路，通常要在電池兩極間涂一層多孔薄膜進行隔離。最近，韓國蔚山國立科技學院研究人員設計了一種纖維素納米墊（c-mat）隔離膜，在一層較厚的大孔聚合物上加了一層薄薄的多孔纖維素，有效解決了傳統電極隔離膜難以兼顧防漏電與離子高效傳輸的矛盾。

當我們說到電子設備所用的電池，或者動力單元的時候，一般人想到的都是占據設備內部較大空間的塊狀結構。對手機、筆記本來說，或許的確是如此，但如果談到超薄可穿戴傳感器和同類產品，情況就不一樣了。

研究人員研制出一種新型發電薄膜材料，它能利用人的體溫或者電腦熱源發電，將來還有望借助汽車發動機、工廠管道排放的熱量來發電。

全固態電池專利持有主體情況與固態電池類似，日本、韓國均以產業界為主導。中國全固態電池研發仍然以科研機構與高校為主導。

柔性顯示屏在智能手機等設備上已有所應用，但材料性能仍限制了普及程度。英國研究人員日前報告說，他們用一種基于石墨烯的新材料制成新型柔性顯示屏，在柔韌性、亮度等方面比同類產品有所提高。

能源是人類生存和發展的重要基礎，為了節約能源，動力電氣化是必然趨勢。作為車輛燃油替代能源的化學電源，既有發展的良好機遇，又存在著巨大的挑戰。

作為人類“理想型”能源的太陽能，依靠著電池技術改變了獲取能源的傳統方式。但這一技術卻受制于太陽能的軟肋——天氣因素，太陽能電池無法在不理想的天氣情況下輸出功率。雖說雨水可以沖洗掉太陽能電池上阻礙光線照射的灰塵或污垢，相對起到了提高效率的作用。

新能源汽車產銷量已經處于“爆發期”，而廢舊動力電池的回收利用仍處于“摸石子過河”的階段。據權威研究數據顯示，預計中國動力電池回收量在2022年將達到42．2萬噸，梯次利用和回收拆解市場規模將達到131億元。然而，2018年動力電池整體退役量暫未成規模，對企業盈利等造成影響。

隨著鋰離子電池應用領域的不斷擴大，其安全問題現已經成為了各方關注的焦點。

在太陽能電池家族中，可溶液制備的聚合物太陽能電池因其具有成本低，重量輕、柔性好、顏色可調、易于制備大面積、半透明電池板等獨特的優點而成為近年來可再生能源研究領域的熱點。

隨著我國新能源汽車產業迅速發展，動力電池用量也“水漲船高”。但是，動力蓄電池退役后，若未經科學處理，不僅是對金屬資源的浪費，更會嚴重威脅公共安全，對生態環境造成難以逆轉的污染。

隨著時代的不斷發展，圓柱電池將迎來爆發；而圓柱電池企業要想取得更大市場份額，必須進行智能化生產，才有可能快速突出重圍。

中科院長春光機所曲松楠研究員課題組首次研制出在可見—近紅外區具有強吸收和高光熱轉換效率的超碳納米點。該工作突破了碳基納米材料在可見到近紅外波段的吸收系數低的限制，并實現近紅外區高達53%的光熱轉換效率，是該類材料國際上報道的最高值。

對于整個動力電池行業來說，個人的何去何從無足輕重，因為行業洗牌已經進入到深水區，后補貼時代的大幕已經拉開。

目前，動力電池領域具有代表性的日韓企業分別是松下、LG化學、三星SDI。他們的動力電池技術各有特色、各具特點，正因如此，他們一直身處全球動力電池排行榜前十位置。

動力電池的壽命一般在5－8年之間，面對新能源汽車的發展趨勢，現下動力電池的回收正處于關鍵時間節點，關于新能源汽車的動力電池回收問題迫在眉睫，刻不容緩。

據預測，到2020年我國新能源汽車退役動力電池累計將達25GWh。如此規模的退役動力電池，如果不能妥善處置，勢必將對生態環境造成新一輪的污染，也將影響到我國新能源汽車及動力電池產業的健康發展。

2018年全年，新能源專用車總產量超過11萬輛，同比下降36.4%。隨著新能源專用車產量的下降，動力電池的裝機量也隨之減少，據電車資源統計,2018年新能源專用車動力電池裝機量達6377MWh,同比下降33%。

針對新能源汽車動力電池回收利用問題，幾乎是與新能源汽車走入公眾視野同步而行的。一個不爭的事實是，隨著我國新能源汽車產業迅速發展，動力電池用量也在迅速積累。

新能源汽車，太陽能、風能并網調頻儲能電站，移動通訊基站，電動物流車……在新能源產業發展浪潮中，動力電池發揮著舉足輕重的角色。