據(jù)報道，2016年新能源車補貼政策有望在12月上旬發(fā)布，新的國補政策將比此前的版本出現(xiàn)較大變化。有業(yè)內(nèi)人士表示，在此次的調(diào)整中，電動物流車和三元電池有望成為后期市場兩大受益方向。

因在能量密度和單體產(chǎn)品成本方面有明顯優(yōu)勢，三元鋰電池備受期待。

磷酸鐵鋰和三元電池技術(shù)路線之爭從未停歇。據(jù)國外媒體報道，由于三元電池產(chǎn)銷量緊俏，越來越多的儲能供應(yīng)商開始著眼中國的磷酸鐵鋰電池。而且有儲能供應(yīng)商表示，綜合磷酸鐵鋰的性能和應(yīng)用市場收益，目前來說磷酸鐵鋰路線是正確的選擇。

相比2015年之前，鋰電池已經(jīng)成為國內(nèi)儲能尤其是電網(wǎng)儲能應(yīng)用的主流，最遲2020年儲能將會在一兩個細(xì)分市場實現(xiàn)真正大規(guī)模爆發(fā)。預(yù)計到2020年，鋰電儲能在發(fā)電側(cè)和電網(wǎng)側(cè)的總需求量為8GWh。

中國新能源汽車的發(fā)展，可以用一個“快”字來形容。

據(jù)業(yè)內(nèi)研究機構(gòu)預(yù)測，我國動力電池將迎來“報廢潮”，到2020年報廢量將超過24.8萬噸，大約是2016年報廢量的20倍。

新能源汽車的發(fā)展如火如荼，其核心部件——動力電池也逐漸聚焦了從政策到資本層面的關(guān)注。

動力電池第一批退役潮正在襲來。在業(yè)內(nèi)看來，動力電池在新能源汽車上的使用年限一般在3-5年左右，當(dāng)電池容量降至75%左右，就要被淘汰。由此測算，第一批投入市場的新能源車動力電池基本處于淘汰臨界點。來自中國汽車技術(shù)研究中心的預(yù)測顯示，2018-2020年全國累計報廢動力電池將達(dá)12-20萬噸，而到2025年這一數(shù)字將飆升到35萬噸。

隨著國家對新能源汽車行業(yè)扶植力度的加大，越來越多的新能源汽車走進(jìn)大家的視野。各式各樣的新能源車型名稱也亂花漸入紛繁復(fù)雜，什么純電動汽車、增程式混合動力汽車、插電式混合動力汽車、混合雙擎動力，一籮筐不認(rèn)識的詞匯扎堆出現(xiàn)，看的大家一頭霧水。

“這都快成禍害了，那車它都不怕爛，不要證，不要牌的，想停就停，想拐就拐。”出租車司機的話一定程度上反映了四輪低速電動車對交通的影響。

對于鉛蓄電池，人們總有一種傳統(tǒng)印象，認(rèn)為容易造成污染。鉛蓄電池中確實有重金屬鉛和電解液等成份，但并不代表電池產(chǎn)品本身是污染產(chǎn)品。長期以來，國家一直高度重視鉛酸電池的安全生產(chǎn)和鉛污染防治工作，加快推進(jìn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

廢舊動力鋰電池拆解會產(chǎn)生廢氣、廢液和廢渣等污染，可能造成生態(tài)環(huán)境隱患，甚至危及健康，不進(jìn)行回收和處理又將浪費資源。天能集團(tuán)董事長張?zhí)烊未?3日接受科技日報記者采訪時表示，加快動力鋰電池回收利用迫在眉睫，這是影響新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重大課題。

目前新能源汽車的動力來源主要由鋰離子電池、燃料電池以及太陽能等構(gòu)成，鋰離子電池在當(dāng)前的新能源動力市場上占據(jù)主導(dǎo)地位，但燃料電池也是一個不容忽視的發(fā)展方向。燃料電池是將燃料反應(yīng)得到的化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能，這里的燃料可以是氫氣，甲醇等。隨著以豐田Mirai為代表的氫燃料汽車的推出，氫燃料電池在汽車界的發(fā)展越來越受到世人的矚目。

2017開年以來，動力電池原材料價格上漲風(fēng)波此起彼伏，鈷價唱罷，鈦白粉登臺。近期高端鈦白粉價格持續(xù)上行，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，高端鈦白粉價格上漲主要是鈦酸鋰電池惹的“禍”。對，沒錯，就是那個一直不被業(yè)內(nèi)看好、卻被董明珠力捧的鈦酸鋰電池！

2016年以來，國內(nèi)外風(fēng)電、光伏、通信和家庭儲能市場開始升溫。同時，國內(nèi)動力電池產(chǎn)能處于快速釋放階段，企業(yè)的梯次利用技術(shù)日趨成熟，動力電池用于儲能既可以幫助消化多余電池產(chǎn)能，也可以讓那些即將大規(guī)模退役的動力電池在梯次利用中發(fā)揮剩余價值。在這些因素的推動下，儲能領(lǐng)域猶如解凍的河流，開始澎湃起來。

科研人員已經(jīng)研發(fā)出一種新成分，可以治愈鋰硫電池的“阿喀琉斯之踵”。

鈦酸鋰電池的出現(xiàn)，彌補了磷酸鐵鋰、三元等技術(shù)路線的不足，向人們展示了電池技術(shù)路線的更多可能性。但鈦酸鋰電池若要成為電池技術(shù)體系的主流，它還面臨一些無法回避的挑戰(zhàn)。

新能源汽車發(fā)展拉動鋰電池需求，龍頭企業(yè)強者恒強：在政策和市場雙重推動下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入高速發(fā)展期。尤其在特斯拉崛起后，帶動了國際傳統(tǒng)車企紛紛進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域。根據(jù)各廠商規(guī)劃，2020年全球新能源汽車產(chǎn)量將達(dá)1200萬輛，對應(yīng)動力全球電池需求量360GWh，年復(fù)合增長率67.9%。在這一背景下，動力電池企業(yè)擴產(chǎn)速度加快，結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩問題逐漸顯現(xiàn)。在車企對于高比能、高一致性電池需求偏好的情況下，擁有技術(shù)、規(guī)模和資金優(yōu)勢的電池企業(yè)將受到熱捧。

鋰電安全一直都是行業(yè)關(guān)心的問題。由于應(yīng)用端及政策層面對能量密度的要求不斷提升，三元電池成為主流技術(shù)路線的趨勢已不可逆轉(zhuǎn)。但時至今日，困擾三元電池的安全性仍然沒有得到很好的解決，就連號稱BMS做到全球最好的特斯拉，也是安全事故不斷，2017年僅國內(nèi)就有兩輛ModelS發(fā)生嚴(yán)重起火事件，三元電池的安全性仍然受到大家的質(zhì)疑。

鈷作為鋰電池正極材料所必須的元素，自2016年7月份便開始上漲，至11月便已上漲了30%以上，到2017年4月，已較年初增長約1.5倍。6月份以來，鈷價迎來了年內(nèi)第二波漲價勢頭，部分上游原材料企業(yè)甚至為了利益而修改長期供貨規(guī)則，將中游客戶的“鎖量鎖價”改為“鎖量不鎖價”。