豐田汽車與7-Eleven日本公司6日宣布，將從2019年春季開始在便利店商品配送方面引進燃料電池卡車。2019年秋季起店鋪供電方面也將活用燃料電池。憑借氫氧化學反應發電、不排放氣體的燃料電池，力爭實現抑制環境負擔的店鋪運營。

近日有媒體報道，廣東證監局披露的廣東轄區已報備擬上市公司輔導工作進度表顯示，珠海銀隆新能源股份有限公司的輔導進度為“輔導終止”。

據路透社報道，中國電動汽車巨頭比亞迪正考慮加入亞洲競爭對手的行列，在歐洲啟動電池生產。它希望在綠色汽車革命中謀利，并威脅歐盟在培育本土產業方面的企圖。

比亞迪擬將原募投項目“鐵動力鋰離子電池擴產項目”使用募資總額由60億調整為50億元，變更募資10億元用于在青海投資建設的“年產12Gwh動力鋰電池建設項目”，新增募投項目的實施主體為青海比亞迪鋰電池公司。

位于上海的通用汽車中國電池實驗室是通用汽車在全球范圍內的第二大電池實驗室，涵蓋電池研發和測試兩大方面，在中國銷售的所有電氣化產品的電池系統，也全部在此進行測試。

盛夏將至，市場的表現是否預示著鋰電行業將迎來它的盛夏？為此，小編盤點了5月以來鋰電上游材料企業發生的大事，從巨頭行動看鋰電的發展情況。

6月7日，比亞迪公布，為提高公司非公開發行股票募集資金的使用效率，順應公司動力電池對外開放的戰略方向，加速公司動力電池產能建設，公司董事會同意調整變更公司非公開發行股票募投項目的“鐵動力鋰離子電池擴產項目”的部分資金用途并增加實施主體。

7月1日，補貼提前退坡的緩沖期將結束，無論是生產企業還是直接用戶，都將進入補貼大幅度下降的新階段。

無鈷電池尚處于研發初期，三元材料電池鈷含量已幾無降低空間。松下研究無轱電池主要是因為高企的鈷價對電池成本產生了較大的影響。

正規鉛蓄電池處理廠遠遠比不上黑市的規模。市人大常委會城建環保辦的數據顯示，北京機動車維修行業的廢鉛蓄電池年產生量不低于5萬噸，但去年只有0.054萬噸被有資質的單位收集利用。

新能源汽車技術儲備誰家強？這個問題，腦海里立刻出現了幾個選手的名字：豐田、通用、日產。

三元鋰離子動力電池目前已經看到能量密度的“天花板”了，高鎳材料、碳硅負極的鋰電池單體能量密度最高應該在300Wh/kg左右，正負不超過20Wh/kg。

馬斯克表示在兩到三年時間里，電池體積能量密度可以提升30%，而生產成本也可以降至每千瓦時100美元，這將大大降低電動汽車的成本。

數據顯示，去年我國進入資源循環利用企業的退役動力電池不足1萬噸，超八成的新能源汽車動力電池滯留在車企和回收企業手中，動力電池資源循環利用企業“吃不飽”現象突出，資源回收現狀不容樂觀。

Si負極材料是鋰離子電池中，理論儲鋰能量較高的鋰離子負極材料之一，其理論容量可達到4000 mAh g-1以上。但是，Si負極材料儲鋰時，容易發生體積膨脹，導致電極粉化，電池容量急劇下降。

雖然中國的鋰資源也算豐富，但目前開采量不夠大，電池級碳酸鋰、高純碳酸鋰等還需從國外大量進口。在這樣的背景下，很多中國企業面向全球布局對相關原材料的控制，掀起了全球鋰資源的爭奪戰。

6月2日，惠州億緯鋰能股份有限公司在湖北省荊門市舉行雙項目投產儀式，正式宣布其全資子公司湖北金泉新材料有限責任公司方形三元電池項目和荊門億緯鋰電池有限公司生產線同時建成投產。

在不久前落幕的“2018年橫濱人車科技展”上，東芝材料展出一款負極材料使用紫色氧化鎢，可實現超快速充電的鋰離子電池。

近日，星源材質在與投資者交流互動時表示，雖然電池隔膜價格有所下降，但是公司通過技術不斷進步降低成本，所以毛利率能保持相對穩定。

近日，我國在高鎳正極材料及動力電池單體開發方面獲重大突破，天津力神電池股份有限公司研發出一種NCA三元高比能量動力鋰電池，能量密度超過300wh／kg，引發業界關注。