“零補貼”時代即將到來。2020年新能源汽車補貼完全退出，車企勢必要從動力電池環節降低成本。面對“零補貼”，動力電池企業該如何應對。

我國的新能源汽車的生產數量為105.4萬輛，與去年同期增加了63.6%，銷售數量為103萬輛，與去年同期增長68%，在全國乘用車銷量低迷的情況下，新能源汽車領域的生產和銷售能夠達到這樣的效果，可以說新能源汽車的產業發展已經進入到了快車道。

由于成本頗高，氫燃料電池在最開始的時候應用于航天領域。隨著氫燃料電池成本的不斷下降，現階段已經在新一代汽車領域實現了一定的應用。

日前，由京津冀三地聯合制定的《京津冀地區新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》（下稱《方案》）正式發布，這是今年2月國家工信部等7部委聯合印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》之后，地方政府開始陸續出臺具體實施方案。

據外媒報道，當地時間12月27日，大眾汽車公司（Volkswagen）首次展示了其最新移動充電站:配備了360千瓦時（kWh）電池組，可提供靈活充電解決方案。

2021年國家補貼政策全面退出，新能源汽車的發展已經成為趨勢，國內動力電池廠商在抓緊布局的同時還要面臨國外動力電池廠商的巨大競爭，更艱巨的時刻已然悄悄來臨，2019年將會怎樣？

我國是世界最大的鉛蓄電池生產國和消費國，鉛蓄電池產量占世界總產量的比重超過40%。行業公認，鉛蓄電池生產過程中造成的環境污染隱患可防可治可控，而非法回收處置環節的污染形勢十分嚴重。

2018年12月28日，據國家標準化管理委員會網站消息，GB／T36972——2018《電動自行車用鋰離子蓄電池》國家標準正式發布，標準將于2019年7月1日正式實施。該標準對推動電動自行車用鋰離子電池綜合標準化工作及電動自行車鋰離子電池推廣應用具有重要意義和作用，同時也為電動車用鋰離子電池引領了一條健康、可持續發展的道路。

國家對新能源汽車戰略的重視，始于2009年的一部《汽車產業調整和振興規劃》，其中著重提到要要發展和推廣新能源汽車。彈指揮間，十年走過，新能源汽車的推廣應用從公共領域深入私人市場，在階段性目標、多樣化財稅和非財稅等激勵政策后，下一步該往何處去？

2018年我國新能源汽車銷量首次超過100萬輛，實現60%以上的同比增長。在整體車市疲軟的形勢下，新能源汽車的搶眼表現，讓人對其未來發展充滿信心。不過，形勢越樂觀，前景越喜人，越要保持謹慎，因為新能源汽車市場還有諸多待解的問題。

固態技術承諾比現在任何電池都更便宜，充電速度也更快，但目前沒有人真正找出實現這個目標的方法。

電池技術的瓶頸一直是制約新能源汽車發展的重要原因之一。如何在電池技術上取得突破，從而提高電動汽車的續航里程是汽車制造商面臨的重大挑戰。

“磷酸鐵鋰動力電池制造及其應用過程關鍵技術”項目是通過緊密產學研合作形成產業突破的典范案例。馬紫峰教授團隊是國內具有重要影響的電化學能源技術創新團隊，提出了基于FePO4的LiFePO4（簡稱LFP）合成新反應，并深入該科研項目。

在整車廠商的研究進展方面，豐田汽車憑借雄厚的技術經驗積累處于領先地位：2018年9月，豐田披露了其全固態電池的框架，并計劃于本世紀20年代初實現商業化。

以萬物互聯、大數據、云計算、增材制造和人工智能等為代表的新一輪變革，正在引領全球制造業的全面轉型升級。面對這一變革，各國都制定了相應的應對策略，其中，最具代表性的包括德國的“工業4.0”、美國的“工業互聯網”、日本的“機器人革命”，以及中國的“中國制造2025”等。

各種儲能形式已存在數十年，為何電池儲能當前獨占鰲頭?最顯而易見的答案是，其成本的下降以及性能的改善，這在鋰離子電池方面尤為突出。同時，鋰離子電池的崛起也受益于于不斷擴大的電動汽車市場。

在補貼政策上，燃料電池汽車是新能源汽車中唯一一種到2020年享受補貼不退坡特殊優惠政策的車型。在政策利好驅動以及對未來前景看好的背景下，除了純電動和插電式混合動力之外，部分車企也將燃料電池汽車的研發計劃提上了日程。

近日，國家工信部公布了我國新能源汽車產銷數據，2018年我國新能源汽車產銷量分別完成了127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長了59.9%和61.7%，其中純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，同比分別增長47.9%和50.8%。

眾所周知，廢舊動力蓄電池流向非法渠道、未能妥善處置，將會帶來嚴重的環境污染風險。動力電池大規模退役臨近成為“燙手的山芋”，如何處理成為行業的一大難題！

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