經過近十年的發展，我國新能源汽車已經從起步的不足千輛，發展到現在的百萬輛級別。可以說，在“十城千輛”工程及后續政策持續推動下，我國新能源汽車產業發展成效明顯。

光伏、風力發電和電化學儲能成本的快速下降，使得儲能在原來缺乏競爭力的領域也逐漸擁有競爭力，儲能的多重價值逐漸被挖掘出來。

對于數據中心運營商來說，并沒有一個“最佳”的蓄電池技術。每種蓄電池都有自己的優點和缺點，而運營商應該選擇根據自己的要求選擇最適合的蓄電池產品。

正極材料是決定鋰離子電池性能的關鍵材料之一，也是目前商業化鋰離子電池中主要的鋰離子來源，其性能和價袼對鋰離子電池的影響較大。目前研制成功并得到應用的正極材料主要有鈷酸鋰、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、三元材料鎳鈷錳酸鋰(NCM)和鎳鈷鋁酸鋰(NCA)等。

鈉硫電池是美國福特(Ford)公司于1967年首先發明公布的，其比能量高、可大電流、高功率放電。日本東京電力公司(TEPCO)和NGK公司合作開發鈉硫電池作為儲能電池，其應用目標瞄準電站負荷調平、UPS應急電源及瞬間補償電源等，并于2002年開始進入商品化實施階段。

在今年年初公布了2018年全球清潔能源投資報告，預測2019年全球年度儲能裝機將首次超過10GWh。BNEF指出，盡管面臨貿易戰的威脅，中國電池生產商仍將建立真正的全球業務，國際能源存儲開發商和集成商將前往中國尋找電池市場。

對于數據中心運營商來說，并沒有一個“最佳”的蓄電池技術。每種蓄電池都有自己的優點和缺點，而運營商應該選擇根據自己的要求選擇最適合的蓄電池產品。

導語：在張衛新看來，針對新型化學儲能技術領域對高安全性、長壽命鋰二次電池的發展需求，發展大容量全固態鋰電池前沿技術刻不容緩。

據媒體報道，在日前舉辦的第十屆國際二次電池展（簡稱：日本電池展）上，日立造船展示了硫化物系材料作為電解質的全固態鋰電池“AS——LiB”。目前上述產品已經提供樣品，計劃在2019財年開始批量生產并用于航天領域，2025年后投入車用市場。該媒體還稱，它可能是世界上第一個使用硫化物基固體電解質的全固態電池批量生產的產品。

2月27日，在湖南寧鄉舉辦的“固態電池技術、智能裝備與市場應用研討會”上，工信部培訓中心汽車專家張翔認為，固態電池將成為三元電池的顛覆者。

隨著項目管道的持續增長，電池存儲有一個積極的未來，2019年初達到15.2吉瓦，這是新型抽水蓄能（PHES）管道規模的一半。亞太地區擁有最強大的管道，但它包括一些投機項目，如果它們完成，將使當前世界上最大的單站點儲能項目相形見絀。

我國是鉛蓄電池的生產和使用大國，鉛蓄電池產量占世界總產量超過40%，鉛蓄電池在生產制造過程中的環境污染可防可治可控，但在回收環節目前存在嚴重問題。我國每年約有1.98億只、重量超過500萬噸的鉛蓄電池報廢，其中由正規渠道回收、規范冶煉的僅為三成，而通過“地下產業鏈”進行回收處理的占到了七成，這不僅對大氣、土壤和水體造成污染，也危害了人類健康，是目前我國鉛蓄電池全生命周期污染防治的重點領域。

近日，北京低碳清潔能源研究院與清華大學化工系合作研發出全液體有機液流儲能電池。該研究成果在提高有機液流儲能電池能量密度方面實現了突破，其高能量密度及高反應活性的優勢，使其在大規模儲能領域具有廣闊的應用前景。研究成果發表于2月11日美國化學會學術期刊ACSAppliedEnergyMaterials，并作為雜志封面重點報道。

中國科學院過程研究所研究員孫峙認為，關注鋰電池回收是從資源供給安全與環境污染的角度來考慮。未來應對產業布局進行梳理、對裝備技術及污染防治水平等進行技術升級、同時引導產業政策，避免局部市場過熱，造成市場波動。

為進一步鞏固我國鋰電產業在國際上的競爭優勢，大力優化鋰電產業結構，著力提升國際競爭力，在今年兩會期間，全國政協社會和法制委員會委員郭文圣提交了《關于優化鋰電產業結構布局的建議》提案，內容涵蓋政策引導、行業監管、技術研發、人才培養等方面。

被稱為21世紀最具發展前景的二次能源——氫能，正成為資本市場的新寵。今年開年以來，A股市場燃料電池板塊掀起了一輪聲勢浩大的上漲行情，其中包括雄韜股份、雪人股份、大洋電機在內的三家主要燃料電池概念上市公司上漲幅度超過44%。

作為純電動汽車的“心臟”，動力電池直接決定了車輛的安全、壽命和性能。在動力電池能量密度和性能不斷提升的過程中，安全性也成為備受關注與爭議的話題。“動力電池系統存在諸多安全層面的不確定性。

2019全國“兩會”正在召開中，近幾日，對于電池行業來說，最關注的就是全國人大代表、天能集團董事局主席張天任提出的一份關于調整和取消電池消費稅的建議，這一建議他已經連續提了四年。今年，他再次代表全行業發聲，呼吁要盡快調整和取消電池消費稅，促進中國電池工業高質量發展。

近半年來燃料電池“很熱”，然而至少在中國，燃料電池技術（FuelCell）并不會在未來十年「替代」鋰電池技術，也不會成為車用動力的「主流」。但它仍將作為純電動汽車的補充，作為柴油機的潛在替代動力系統，快速發展并取得一定的商業化成就。

奧迪（Audi）正在其位于德國英戈爾施塔特（Ingolstadt）的主要工廠測試由廢舊鋰離子電池供電的工廠車輛。與其他汽車制造商一樣，依照法律規定，奧迪也需要回收電動汽車的電池。